SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIK

BAB 10

SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIK

Sistem pengapian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara dengan meletikkan bunga api pada waktu yang tertentu. Pada motor bakar bensin menggunakan busi yang meletikkan api pada kedu elektrodanya.

 Pengapian yang tepat waktu diperlukan untuk mencegah kerusakan komponen kendaraan.

Komposisi campuran bahan bakar yang sesuai dengan perbandingan stoichiometric memerlukan energi untuk pembekaran sebesar 0,2 mJ melalui letikan api pembakaran. Untuk campuran yang kaya atau miskin memerlukan energi 0,3 mJ.

Energi ini merupakan bagian dari keseluruhan energi letikan api keyataannya.

Jika energi pembakaran tidak mencukupi pembakaran tidak terjadi.

Sistem pengapian harus menyediakan energi yang cukup untuk meyakinkan terjadinya pengapian, walaupun kondisi campuran tidak sesuai perbandingan stoichiometric sehingga proses pembakaran tetap terjadi.

Pengapian baterai secara umum menggunakan koil pengapian untuk menghasilkan tegangan tinggi yang diperlukan untuk meloncatkan api.

Koil pengapian merupakan transformator yang juga dapat menimbulkan gangguan storing/interferensi.

Energi yang dapat dihasilkan oleh koil pengapian berkisar pada 60 sampai dengan 120  mJ yang sebanding dengan tegangan yang dihasilkan sejitar 25...30 kV.

Daya bakar selain tergantung pada kualitas campuran (atomisasi bahan bakar dan perbandingan yang sesuai) juga dipengaruhi oleh besarnya celah busi.

Gambar 10.1 Karakteristik tegangan pengapian

Keterangan:

1.   Tegangan mulai percikan

2.   Tegangan pengapian

 t. Lamanya percikan

Gambar diatas menunjukkan karakteristik tegangan pengapian pada putaran stasioner.

Ketika diantara elektroda busi tegangannya naik dari 0 sampai tegangan mulai percikan api maka busi mulai memercikkan api, tegangan selanjutnya turun sampai pada tegangan pengapian. Campuran bahan bakar dan udara dapat terbakar selama periode pembakaran. Setelah itu tegangan turun sampai ke 0 volt.

10.1     Saat pengapian dan pengaturannya

Kurang lebih diperlukan waktu 2 ms dari mulai dipercikkan api sampai dengan pembakaran selengkapnya. Pembakaran harus cukup tepat waktu untuk meyakinkan pebakaran utama dan kenaikan puncak tekanan didalam silinder terjadi dekat setelah piston melewati TMA (Titik Mati Atas).  Saat pengapian harus disesuaikan sedemikian rupa sesuai dengan putaran mesin. Hal-hal yang perlu dipertimbangkan pada penyesuaian bahan bakar adalah:

-      Tenaga maksimum mesin

-      Konsumsi bahan bakar terendah

-      Tidak terjadi detonasi/knocking

-      Gas buang yang bersih/ramah lingkungan.

Gambar 10.2

Kurva tekanan hasil pembakaran

Keterangan :

1.   Saat pengapian tepat

2.   Saat pengapian terlalu maju

3.   Saat pengapian terlambat

Z   = saat pengapian

Apabila saat pengapian sesuai maka kurva tekanan pengapian yang dihasilkan sesuai kurva 1, dimana tekanan maksimum hasil pembakaran terjadi setelah TMA.

Tetapi apabila saat pengapian terlalu awal tekanan pembakaran maksimal yang timbul terjadi pada saat TMA atau bahkan sebelum TMA, hal ini berpotensi merusakkan mekanisme mesin (pada kurva 2).

Sabaliknya apabila  saat pengapian terlalu lambat tekanan maksimal hasil pembakaran lemah dan daya mesin rendah.

Saat pengapian yang optimal didefinisaikan dengan berbagai parameter. Parameter terpenting adalah putaran mesin, rancangan mesin, kualitas bahan bakar, dan kondisi-kondisi kerja mesin (start awal, idle/stasioner,  posisi pembukaan katup, dll). Kesimpulannya pemajuan saat pengapian sangat dipengaruhi oleh putaran mesin dan kevakuman intake manifold sebagai penafsir kondisi kerja mesin.

Gambar 10.3 Hubungan kevakuman dengan pemajuan saat pengapian

Keterangan:

1.   Beban sebagian

2.   Beban penuh

Pada engine-manajemen sistem modern dengan fungsi tambahan, penyetelan tambahan dapat digunakan untuk adaptasi dengan perubahan momen putar atau perubahan panas pada catalytic converter.

Semua strategi penyesuaian dapat dioperasikan secara individual atau bersama-sama. Derajat saat pengapian dimajukan atau dimundurkan di tunjukkan oleh kurva pemajuan pengapian yang di sesuaikan secara khusus untuk masing-masing konfigurasi mesin.

Pada beban penuh, pedal gas diinjak penuh dan katup gas membuka penuh. Sejalan dengan naiknya putaran, pengapian dimajukan agar menjaga tekanan pembakaran pada tingkat yang diperlukan untuk tenaga mesin optimal. Campuran bahan bakar yang kurus dihasilkan pada bukaan katup sebagian yang mana lebih sulit terbakar. Karena keadaan ini diperlukan waktu lebih untuk membakar sehingga perlu di picu lebih awal dengan waktu yang digeser lebih maju. Kevakuman intake manifold  berkurang sesuai dengan pembukaan katup gas.

10.2     Pengapian dan emisi gas buang

Berhubungan dengan kenyataan bahwa efek langsung dari bermacam komponen gas buang, pengapian memiliki efek signifikan dengan emisi gas buang.

Kenyataannya terkadang berkebalikan dengan pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Kebiasaan pengemudian dan hal-hal lain juga berpotensi sebagai kriteria pengoptimalan, hal ini tidak selalu memungkinkan menspesifikasi saat pengapian ideal untuk emisi gas buang minimal.

Gambar 10.4 Hubungan saat pengapian dan emisi gas buang

Penggeseran saat pengapian berpengaruh terbalik dengan respon konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang. Ketika pemajuan saat pengapian meningkatkan daya mesin dan akan menurunkan konsumsi bahan bakar, ini juga menaikkan HC dan terkadang emisi NO. Pemajuan yang berlebihan dapat menyebabkan mesin knocking dan akan merusakkan mesin. Pengapian yang terlambat menghasilkan temperatur emisi gas buang yang tinggi yang juga terlarang untuk mesin.

Sistem managemen mesin elektronik dirancang secara terprogram, bentuk kurva pengapiannya untuk menyesuaikan saat pengapian dengan bermacam-macam faktor seperti beban minimum, temperatur, dan sebagainya. Hal ini memungkinkan diperolehnya kompromis optimal antara berbagai macam kebutuhan.

Gambar 10.5 Hubungan saat pengapian dengan konsumsi bahan bakar

10.3     Energi Pembakaran

Sistem pengapian menimbulkan loncatan api tegangan tinggi pada busi untuk memulai pembakaran. Energi sistem pengapian kurang lebih 0,2 mJ dibutuhkan untuk membakar campuran sesuai perbandingan stoichiometric udara dan bahan bakar. Ketika campuran lebih kaya atau miskin diperlukan daya lebih besar lagi.

Energi yang diperlukan dari sistem pengapian dirancang menghasilkan percikan energi yang besar dalam waktu yang cukup panjang dengan nyala yang stabil dan tahan terhadap perubahan keadaan dari putaran demi putaran (sistem pengapian transistor). Daya tahan ini menghasilkan kerja mesin yang halus dan emisi HC yang rendah.

Penyetelan celah busi mempengaruhi kehalusan suara mesin dan emisi HC, celah busi yang sesuai selalu di kontrol setiap servis.

Gambar 10.6 Hubungan saat pengapian dengan momen

10.4     Macam-macam Sistem Pengapian

Banyak kendaraan masih menggunakan pengapian konvensional. Ketika kontak pemutus menutup dan kunci kontak ON, arus primer dari baterai atau alternator mengalir melalui kumparan primer menghasilkan medan magnet sebagai energi yang tersimpan. Ketika suatu saat kontak pemutus membuka maka kemagnetan hilang seketika dan tegangan tinggi terinduksi pada kumparan sekunder. Tegangan ini dialirkan melalui kabel tegangan tinggi dan sebuah distributor menuju salah satu busi.

Dibawah ini gambaran dasar hubungan kecepatan putar mesin 4 tak dengan jumlah pembakaran dalam setiap menitnya.

dimana:

f = rata-rata timbulnya bunga api

z = Jumlah silinder

n = putaran mesin

Pada putaran rendah, kontak pemutus menutup dengan waktu yang cukup untuk menyimpan energi potensial yang penuh, tetapi pada putaran tinggi lamanya kontak menutup   (sudut  dwell)    semakin   pendek waktunya sehingga pemutusan arus primer terjadi sebelum energi potensial maksimum tersimpan pada kumparan, hal ini menyebabkan berkurangnya energi tegangan tinggi dari sekunder koil.

Pada pengapian konvensional pemajuan pengapiannya secara mekanik dengan menggunakan bobot pemaju dan membran/diafragma, dimana semakin tinggi putaran mesin bobot sentrifugal memajukan saat pengapian semakin maju, dan ketika intake manifold berkurang kevakumannya semakin mundur saat pengapiannya.

Gambar 10.7 Rangkaian sistem pengapian konvensional

Gambar 10.8 Bobot sentrifugal

Saat putaran tinggi bobot sentrifugal mengembang dan mendorong cam berputar sedikit lebih cepat membuka kontak pemutus. Semakin cepatnya kontak pemutus membuka berarti semakin maju saat pengapian.

Gambar 10.9 Vakum advancer

Ketika hisapan saluran vakum semakin kuat dudukan kontak pemutus digeser melawan putaran cam sehingga pengapian dimajukan.

Karena kerjanya secara mekanis maka sering terjadi kerusakan-kerusakan mekanis dan merubah saat pengapian yang semestinya.

Kerugian-kerugian sistem pengapian konvensional adalah :

·      Frekuensi pemutusan kontak pemutus tinggi sehingga waktu penutupan pendek,  arus primer tidak mencapai maksimal, akibatnya kemampuan pengapian kurang, masalah ini terjadi khususnya pada motor bersilinder banyak. Pada jumlah pengapian 12000/menit merupakan batas peralihan kemampuan dari pengapian konvensional.

·      Keausan pada tumit ebonit menyebabkan perubahan sudut dwell dan perubahan setelan saat pengapian, lama-lama kontak tidak dapat membuka lagi.

·      Keausan pada kontak pemutus terjadi menyebabkan daya pengapian berkurang. Akibat rugi tegangan pada kontak pemutus daya juga berkurang, rugi tegangan maksimal yang diijinkan adalah 0,5 volt.

·      Kekuatan pegas kontak pemutus menyebabkan tumit ebonit cepat aus dan bantalan poros distribusi aus. Pegas juga memiliki daya pantul  pada kontak pemutus sehingga pada putaran tinggi kontak pemutus melayang, tidak bisa menutup/melekat dengan baik sesuai bentuk nok, sehingga kontak pemutus akan selalu membuka.

Gambar 10.10  Perbandingan pemajuan derajat pengapian sistem konvensional dan elektronik

Pengapian elektronik dirancang untuk mengatasi kekurangan-kekurangan dari sistem pengapian konvensional.

Kekurangan waktu pengaliran arus primer pada pengapian diperbaiki dengan cara memberi waktu pengaliran arus kumparan primer lebih lama  (sudut dwell diperbesar) pada saat putaran semakin tinggi.

Pengajuan saat pengapian diatur secara elektronik dengan membaca putaran mesin dan beban yang terjadi.

Keausan mekanis dapat dikurangi dengan tidak adanya tekanan pegas pada distributor.

10.4.1     Sistem Pengapian Transistor dengan kontak pemutus / Transistorized Control Ignition - Contact (TCI-C)

Pada pengapian elektronik fungsi kontak pemutus diganti dengan transistor atau dimodifikasi dengan ditambahkan transistor. Pada modifikasi ini kontak pemutus hanya mentriger/memicu kerjanya transistor. Sistem modifikasi ini dikenal dengan Transistorized Control Ignition–Contact    (TCI-C).

Arus yang bekerja pada kumparan primer koil dilewatkan transistor, kontak pemutus hanya dilewati arus yang kecil untuk memicu transistor sehingga kontak pemutus akan lebih awet dari kemungkinan terbakar dan pemutusan arus primer dapat bekerja lebih cepat akibatnya induksi pada kumparan sekunder lebih besar. Namun demikian keausan pada bagian kontak pemutus dengan cam distributor  dan keausan poros distributor tetap terjadi sehingga masih harus sering menyetel celah kontak pemutus.

Gambar 10.11 Sistem pengapian TCI-C

Gambar 10.12 TCI-C saat kunci kontak ON dan kontak pemutus menutup

Ketika kunci kontak ON dan kontak pemutus menutup (gambar 10.12) maka basis Tr1 berhubungan dengan ground melalui R4 sehingga:

Ø mengalir arus dari + baterai ® R1 ® terminal 15 ECU ® Colektor Tr1 ® Basis Tr1 ® R4 ® Kontak pemutus ® ground, akibatnya Tr1 ON

Ø karena TR1 ON maka mengalir arus dari Colektor Tr1 ® Emitor Tr1 ® Basis Tr2 ® Emitor Tr2 ® Ground, sehingga Tr2 juga ON

Ø karena TR2 ON maka mengalir tegangan dari + baterai ® R1 ® R2 ® terminal 15 kumparan primer koil ® terminal 1 ® Colektor Tr2 ® Emitor Tr2 ® Ground, sehingga timbul medan magnet pada koil pengapian.

selanjutnya jika mesin berputar maka tonjolan cam akan menekan kontak pemutus mulai membuka seperti pada gambar 6.13:

Karena seketika kontak pemutus membuka maka :

Ø basis Tr1 kehilangan ground  akibatnya Tr1 OFF

Ø arus menuju basis Tr2 hilang dan Tr2 juga OFF

Ø arus pada kumparan primer koil terputus seketika dan kemagnetannya hilang seketika akibatnya timbul induksi tegangan tinggi pada kumparan sekunder koil yang dialirkan menuju busi melalui rotor dan kabel tegangan tinggi.

Gambar 10.13 TI-C saat kunci kontak ON dan kontak pemutus membuka

10.4.2     Sistem Pengapian Transistor dengan sinyal Induktif / Transistorized Control Ignition - Inductive (TCI-I)

Pada sistem ini tidak menggunakan kontak pemutus, fungsi pemutusan digantikan dengan sebuah pembangkit sinyal / pulse generator yang menghasilkan pulsa tegangan secara magnetic. Tegangan ini akan mengontrol ON dan OFF dari transistor yang mengendalikan Koil pengapian. Selanjutnya pembagian tegangan tinggi menuju busi-busi diatur oleh distributor yaitu pada bagian rotor dan kabel-kabel tegangan tinggi busi.

Induksi yang dihasilkan oleh pembangkit sinyal ini berupa tegangan bolak balik / AC (Alternating Current). Jumlah gigi /sinyal rotor pada distributor sesuai dengan jumlah silinder mesin.

Pada system ini pemajuan saat pengapian masih dengan cara mekanis, dengan bobot sentrifugal dan vakuum advancer.

Gambar 10.14 Distributor dengan pembangkit sinyal induktif

Keterangan:

1.   bobot sentrifugal

2.   rumah vakum

3.   poros distributor

4.   poros dudukan

5.   stator

6.   sinyal rotor

7.   rotor pembagi arus

Frekwensi dan amplitudo dari sinyal AC ini dipengaruhi oleh putaran mesin. ECU pada sistem memproses tegangan AC untuk mengatur pengapian.

Ketika poros distributor berputar rotor sinyal ikut berputar, saat rotor sinyal mendekati stator kutup terjadilah perubahan kekuatan medan magnet pada inti kumparan akibatnya timbul induksi pada kumparan. Jika dilihat dengan osciloscope bentuk sinyal induksinya sebagai berikut:

Gambar 10.15  Bentuk sinyal induktif

Keuntungan dari sistem TCI-I adalah:

Ø tidak menggunakan kontak pemutus

Ø penyetelan saat pengapian saat pertama memasang dan dikontrol waktu servis

Ø tidak ada gangguan pentalan pegas

Ø mudah dalam pemeriksaan

Ø bantalan pada poros distributor tidak terbebani tekanan sehingga keausan terjadi pada waktu yang lama.

Kerugian dari sistem TCI-I adalah:

Ø sinyal yang dikirim masih dalam bentuk arus bolak-balik, maka pada kontrol unit elektronik masih harus dilengkapi dengan pembentuk sinyal segi empat /kotak

Ø memberi informasi hanya pada saat pengapian saja

Ø pemajuan saat pengapian masih mekanis.

Gambar 10.16 Bagian-bagian pembangkit sinyal induktif

 

Gambar 10.17 Rangkaian sistem pengapian TCI-I

Bila rotor sinyal berputar maka terjadi sinyal induktif yang masuk ke ECU. Sinyal tersebut memberikan informasi agar ECU, mulai memutus atau menghubung arus primer. Akibatnya akan terjadi tegangan induksi

Pada sistem pengapian elektronik TCI-I ECU memiliki bagian-bagian berikut:

2a. Perubah sinyal

Merubah bentuk sinyal dari arus bolak-balik menjadi sinyal berbentuk segi empat

2b. Pengatur dwell

Mengatur lamanya arus primer mengalir sesuai dengan jumlah putaran

Gambar 10.18 Bagian-bagian ECU sistem TCI-I

2c. Penguat (Amplifier)

Memperkuat sinyal pengendali sesuai dengan kebutuhan dari rangkaian darlington

2d. Rangkaian Darlington

Menghubung dan memutuskan arus primer

3.    Stabilisator tegangan

Menstabilkan tegangan agar kerja dari komponen elektronik tidak terpengaruh oleh kenaikan/ penu-runan tegangan.

10.4.3     Sistem Pengapian Transistor dengan sinyal Hall / Transistorized Ignition Control - Hall  (TCI-H)

Pada sistem fungsi pemutusan digantikan dengan sebuah pembangkit sinyal / hall generator untuk memicu tegangan tinggi pada sistem pengapian.

Prinsip dari IC Hall adalah sbb:

Gambar 10.19 IC Hall ketika menghasilkan sinyal

Pada IC hall terdapat empat buah terminal. Antara terminal 2 dan 1 dihubungkan dengan sumber tegangan, antara terminal 3 dan 4 merupakan terminal tegangan hall yang akan dibangkitkan.

Apabila permukaan IC Hall tidak ditembus medan magnet, maka pada penampang IC akan terdistribusi elektron dengan merata yang mengalir dari terminal 2 menuju terminal 1, pada saat ini antara terminal 3 dan 4 tidak terdapat beda potensial (tidak timbul tegangan hall).

Namun jika permukaan IC Hall ditembus medan magnet, maka elektron yang mengalir dari terminal 2 menuju terminal 1 pada penampang IC akan terdistribusi tidak merata, elektron akan terdesak mendekati terminal 3, karena terjadi perbedaan jumlah elektron antara terminal 3 dan 4 maka terdapat beda potensial (timbul tegangan hall).

Ketika sudu sedang berada didalam celah maka medan magnet akan dialirkan keatas dan tidak menembus IC Hall kemagnetan tidak ada, akibatnya tidak timbul tegangan hall.

Gambar 10.20 Distributor dengan hall generator

Keterangan :

1.   sudu

2.   plat penghantar magnet

3.   IC hall

4.   celah udara

Bila rotor sinyal berputar, sudu akan meninggalkan celah, medan magnet menembus IC hall, sehingga timbul tegangan hall. Dengan berputarnya rotor terus menurus tegangan hall timbul dan hilang silih berganti.

Dengan sebuah pengolah sinyal (inverter/pembalik) maka saat ada tegangan hall  tegangan sinyal tidak timbul, sebaliknya saat tidak ada tegangan hall timbullah tegangan sinyal yang masuk ke ECU untuk memutus atau menghubung arus primer pada koil.

Gambar 10.21 Hubungan kemagnetan dalam sudu dengan tegangan hall dan tegangan sinyal

Rangkaian lengkap TCI-H seperti terlihat pada gambar 6.19 berikut.

Gambar 10.22 Bagian sistem pengapian TCI-H

Pada sistem pengapian TCI-H ECU memiliki bagian-bagian berikut:

Gambar 10.23 Bagian ECU sistem pengapian TCI-H

Stabilisator A:

Berfungsi untuk menstabilkan tegangan yang masuk ke ECU dan tegangan yang masuk ke Pick up tetap stabil.

Secara prinsip kontrol unit hall sama dengan kontrol unit induktif, tetapi pada kontrol unit hall lebih sederhana sehingga ada bagian lain yang tidak diperlukan seperti pembentuk sinyal dan pengatur dwell, sedang bagian utama masih tetap seperti penguat dan darlington.

Pada pengapian elektronik TCI-I dan TCI-H, ECU memiliki fungsi-fungsi tambahan :

Ø regulasi sudut dwell minimum dan maksimum, pada putaran rendah agar koil tidak panas (arus primer diregulasi mengalir tidak terlalu lama), sebaliknya pada putaran mesin tinggi agar daya percikan besi tetap tinggi®sehingga pembakaran sempurna (± 18% s/d 80%).

Ø pembatas arus primer, sehingga arus primer maksimal selalu tetap (± 8A).

Ø pemutus arus, atas dasar jumlah pulsa yang dikirim pengirim sinyal, apabila kurang dari 10 pulsa/menit maka pemutus arus akan memberi informasi kepada penguat sehingga darlington akan memutus arus primer.

Ø Pembatas putaran maksimal, pada saat motor berputar sudah mencapai maksimum (6200 rpm) maka pembatas putaran memberitahu kepada penguat supaya darlington tidak memutus arus primer lagi sehingga tidak terjadi induksi tegangan tinggi pada koil.

10.4.4     Sistem Pengapian komputer

Ada dua macam sistem pengapian komputer, yaitu:

Ø Sistem pengapian komputer dengan distributor

Ø sistem pengapian komputer tanpa distributor / DLI (Distributorless Ignition System).

Pada pengapian komputer, pemajuan saat pengapian dengan sensor rpm untuk penyesuaian terharap putaran mesin dan dengan MAP sensor untuk menyesuaikan terhadap beban kendaraan.

Pengoptimalan derajat pengapian sudah dilakukan secara presisi dengan elektronis/pemrograman sehingga lebih optimal dan memperoleh banyak keuntungan.

Secara prinsip kedua sistem sama, distributor hanya berfungsi sebagai pembagi tegangan tinggi saja.

Putaran mesin dan posisi poros engkol dimonitor secara langsung dengan roda gigi, menggunakan dua sensor yang terpisah atau dengan satu buah sensor pada roda gigi yang salah satu giginya dibuang sebagai referensi untuk membedakan dengan posisi gigi-gigi lainnya.

Ketika kedua sinyal muncul bersamaan digunakan untuk menentukan top silinder. Selanjutnya sinyal gigi-gigi yang banyak juga digunakan sebagai sensor putaran mesin.

Gambar 10.24 Sistem pengapian komputer dengan distributor

Keterangan :

1.   koil dengan igniter

2.   distributor tegangan tinggi

3.   busi

4.   ECU

5.   sensor temperatur

6.   knok sensor

7.   sensor rpm dan sensor top silinder 1

8.   gigi-gigi untuk sensor

9.   throtle position sensor (TPS)

10.    Baterai

11.    kunci kontak

Gambar 10.25 Sistem pengapian komputer tanpa distributor (DLI)

Keterangan :

1.   busi

2.   koil individual

3.   throtle position sensor (TPS)

4.   ECU

5.   sensor temperatur

6.   knok sensor

7.   sensor rpm dan sensor top silinder 1

8.   gigi-gigi untuk sensor

9.   baterai

10.    kunci kontak

Gambar 10.26 Dua buah sensor induktif

Keterangan :

1.   Sensor CKP

2.   Sensor CMP

3.   Magnet Permanen

4.   Inti Besi Lunak

5.   Kumparan

6.   Rumah Poros Engkol

7.   Tonjolan segmen

8.   Roda gigi

Sistem yang menggunakan dua buah sensor induktif bentuk sinyalnya sebagai berikut:

Gambar 10.27 Sinyal dua buah sensor induktif

Adapun sistem yang menggunakan satu buah sensor sebagai berikut:

Gambar 10.28 Sensor induktif dengan gigi referensi

Keterangan :

1.   magnet permanen

2.   bodi sensor

3.   inti besi sensor

4.   kumparan

5.   roda gigi dengan dibuang satu gigi sebagai referensi

Bentuk sinyal dari sistem yang menggunakan satu buah sensor induktif bentuknya sebagai berikut:

Gambar 10.29 Sinyal induktis dengan satu sensor

Penentuan top silindernya dengan referensi setelah sinyal yang panjang adalah posisi top silinder 1.

Setelah diketahui top silinder 1 selanjutnya dengan menghitung jumlah gigi akan dapat digunakan untuk menentukan pengapian silinder lainnya sesuai urutan pengapian / firing order (FO).

Ada pula pengirim sinyal induktif yang dipasangkan pada roda gaya / fly-wheel.

Gambar 10.30 Pembangkit sinyal induktif pada roda gaya

Keterangan :

A   = segmen

1   = rumah sinyal

2   = magnet

3   = kumparan

Bentuk sinyal dari pembangkit sinyal pada roda gaya sebagai berikut:

Gambar 10.31 Bentuk sinyal induktif pada roda gaya

Keterangan :

t1 = sinyal segment 1

t2  = sinyal segment 2

d   = satu putaran poros engkol

Sinyal induktif dari roda gigi diatas biasanya juga digunakan sebagai sinyal putaran mesin.

Apabila putaran mesin meningkat maka frekwensi dari sinyal ini akan dibaca oleh ECU dan dengan logika yang diprogramkan pengapian akan dimajukan.

Beban mesin dibaca dari sensor MAP juga diperhitungkan untuk menentukan saat pengapian yang tepat.

MAP sensor terbuat dari Piezo Resistive, berfungsi untuk mengetahui tekanan udara masuk yang akan menerjemahkan beban kendaraan.

Gambar 10.32 Lokasi MAP sensor

Gambar 10.33 Bagian-bagian MAP sensor

Keterangan:

1,3 = Konektor           5 = Gelas Isolator

2 = Vacum referensi   6 = Rumah Vacum

4 = Silicon Chip Ukur  7 = Input Vacum

                                   

Letak pada kendaraan di saluran udara masuk, salurannya setelah katup gas.

Piezo Resistive adalah bahan yang nilai tahanannya tergantung dari perubahan bentuknya. Piezo resistive dibuat berbentuk diafragma/membran silicon chip antara ruangan referensi (kevakuman = 0,2 bar) dan ruangan yang berhubung dengan intake manifold.

Perbedaan tekanan antara ruang referensi dengan intake manifold berakibat perubahan lengkungan pada membran silicon chip. Pengolah sinyal merubah menjadi tegangan sinyal. Tegangan paling tinggi MAP sensor terjadi ketika tekanan intake manifold paling tinggi yaitu saat kunci kontak ”ON” mesin ”MATI”, atau saat katup gas diinjak tiba-tiba/akselerasi. Sebaliknya tegangan paling rendah terjadi saat deselerasi/perlambatan yaitu ketika katup gas menutup tetapi putaran engine tinggi.

Gambar 10.34 Kerja MAP sensor

MAP sensor memiliki 3 buah konektor. Sumber tegangan 5 volt memerlukan dua konektor dan satu terminal sebagai tegangan sinyal menuju inputan ECU. Data tegangan kerja MAP sensor berkisar antara 0,2 volt sampai dengan 4,5 volt.

Gambar 10.35 hubungan MAP sensor dengan ECU

Metode kontrol yang dapat digunakan untuk membuat hubungan antara sensor Rpm dan sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) kaitannya dengan penentuan saat pengapian yang tepat  salah satunya dengan menggunakan metode look up table.

Gambar 10.36 Look up table hubungan putaran, beban mesin dan saat pengapian

Gambar 10.37 Pemetaan sudut pengapian ditentukan dengan sensor putaran, beban mesin

Dengan sebuah perangkat lunak dapat digunakan untuk membentuk tabel ini. Tabel yang dibentuk dengan aturan sesuai logika pemrogram, dengan perangkat itu pula dapat ditunjukkan pemetakan hubungan dari sensor Rpm, sensor MAP dan saat pengapian yang akan terjadi secara tiga dimensi.

Data yang berada ditabel digunakan untuk kondisi kerja normal, untuk kondisi-kondisi kerja tertentu akan digunakan aturan tambahan guna mengoreksi saat pengapian yang tepat selama mesin beroperasi, diantaranya : Kondisi start, kondisi temperatur engine dingin, kondisi temperatur engine panas dan ketika ada detonasi.

Aturan-aturan tambahan tersebut misalnya:

1.      Kondisi start

Pada kondisi ini putaran engine rendah ±300 rpm, maka temperatur hasil kompresi masih rendah. Untuk mengatasi hal tersebut maka saat pengapian dibuat pada Titik Mati Atas (0°PE), Tujuan dari penentuan saat pengapian tersebut adalah supaya temperatur akhir kompresi tinggi, putaran lebih ringan dan tidak timbul detonasi.

2.      Kondisi temperatur mesin dingin

       (t < 30 °C) :

Pada kondisi temperatur mesin yang masih dingin pembakaran campuran bahan bakar dan udara memerlukan waktu lebih lama. Pada kondisi ini bahan bakar dikondisikan lebih banyak karena untuk mengimbangi terjadinya pengembunan kembali bahan bakar yang sudah dikabutkan dan agar campuran yang terbentuk dalam keadaan mudah terbakar. Saat ini pengapian dimajukan ±5°PE sebelum TMA dari kondisi normal (tabel dasar).

3.      Kondisi temperatur engine panas

       (t > 90 °C)

Pada kondisi ini waktu pemkaran relatif lebih pendek dari kondisi normal, karena temperatur sudah panas, maka pengapian dimundurkan ±5°PE sebelum TMA dari kondisi normal (tabel dasar).

4.      Kondisi saat terjadi knocking/ detonasi

Ketika terjadi detonasi saat sensor kockingakan memberi informasi menuju ECU dan saat pengapian akan dimundurkan beberapa derajat sampai tidak terdapat detonasi lagi dan dijeda sebelum kembali ke saat pengapian yang semestinya.

Penjelasan diatas menunjukkan bahwa pada sistem pengapian komputer telah dilengkapi dengan beberapa sensor lain (sensor start dan sensor temperatur dan sensor knocking/ detonasi).

Sensor start memanfaatkan sinyal dari kunci kontak yang dimasukkan kedalam ECU. Besar tegangan yang dimasukkan ke ECU dirubah menjadi 5 volt oleh sebuah rangkaian optokopler.

Gambar 10.38 Pengolah sinyal start

Sensor temperature mengunakan bahan thermistor, merupakan bahan solid-state variable resistor terbuat dari semiconductor. NTC (Negative Temperature Coefficient). Sensor ini nilai tahanannya akan berkurang bila temperatur naik (nilai tahanan berbanding terbalik terhadap temperatur).

Gambar 10.39 Macam-macam NTC resistor

Pada temperatur 0ºC NTC mempunyai tahanan ± 5 KΩ, dan pada temperatur 80ºC tahanan ± 250 Ω. Bila dilihat dari grafik spesifikasi NTC akan terlihat seperti gambar dibawah ini.

Gambar 10.40 Hubungan temperatur dengan tahanan pada NTC

ECT terletak pada blok engine dekat dengan selang menuju radiator, sensor ini membaca temperatur air pendingin pada engine.

Gambar 10.41 Letak ECT pada engine

Gambar 10.42 Engine Coolant Temperature

Gambar 10.43 hubungan ECT dengan ECU

Sensor knocking terbuat dari bahan Piezoceramic, terletak sensor knocking pada blok engine. Sensor ini berfungsi untuk mendeteksi terjadinya detonasi pada engine dan informasi ini dimanfaatkan untuk merubah saat pengapian.

Gambar 10.44 Sensor knocking

Keterangan

1  =  Piezoceramic element

2  =  Seismic mass

3  =  Rumah sensor

4  =  Baut pengencang

5  =  Permukaan kontak

6  =  Konektor

7  =  Blok Silinder

V  =  Getaran

Gambar 10.45 Sinyal knocking

Ditinjau dari penyalaan busi oleh ignition coil pada silinder sistem pengapian komputer DLI (Distributorless Ignition system) dapat dibedakan menjadi sistem pengapian dengan koil individual dan sistem pengapian dengan koil group.

Gambar 10.46 Sistem pengapian individual

Gambar 10.47 Sistem pengapian group

Pada pengapian komputer tanpa distributor terdapat berbagai macam model pengapian.

Pengapian individual dilengkapi dengan satu buah koil untuk masing-masing silinder, urutan penyalaannya sesuai urutan pengapian / firing order (FO) 1-5-3-6-2-4.

Pengapian group dilengkapi dengan satu buah koil untuk dua buah silinder, urutan penyalaannya tidak sesuai urutan pengapian / firing order (FO) 1-5-3-6-2-4, tetapi setiap piston TMA selalu dilakukan pengapian baik akhir langkah kompresi maupun langkah buang.

10.4.5     Perbaikan Sistem Pengapian

Berbagai permasalahan dapat ditemukan dalam sistem pengapian, oleh karena itu penyelesaian masalah perlu dilakukan dengan prosedur dan keselamatan kerja yang memadai.

Pemeriksaan dapat dilakukan mulai dari pemeriksaan sumber tegangan pada sistem apakah sudah memenuhi sarat untuk bekerjanya sistem. Sumber tegangan yang terlalu redah pada sistem menyebabkan induksi tegangan tinggi pada koil tidak mampu memercikkan api pada busi.

Apabila sumber tegangan telah memenuhi sarat untuk bekerjanya sistem (11 sampai 13 Volt), maka pemeriksaan pada sensor perlu dilakukukan terlebih dahulu, mengingat dari sensorlah informasi yang akan diolah oleh ECU.

10.4.5.1   Memeriksa pengirim sinyal induktif

1.    Pemeriksaan secara visual

Gambar 10.48 Pemeriksaan celah udara

• Periksa jarak celah udara antara rotor sinyal dan stator secara visual atau dengan fuler (lihat spesifikasi). Celah udara harus merata pada setiap putaran.
• Periksa kekuatan magnit dengan cara memutar poros distributor dengan tangan, ketika rotor mendekati dan menjauhi stator terasa ada tahanan magnet.

2.    Pemeriksaan dengan Ohm-meter

Sensor induktif dapat diperiksa dengan cara melakukan pengukuran tahanan antara kedua terminal kumparannya menggunakan Ohm meter, tahanan sekitar 500-1200 W (lihat spesifikasi).

Gambar 10.49 Pemeriksaan dengan ohm meter

Dapat juga dengan mengukur tegangan induksi antara kedua terminal kumparannya menggunakan Volt meter pada skala ukur terendah, kemudian putarkan poros sehingga rotor mendekati dan menjauhi stator, pada saat itu jarum avo meter bergoyang apabila kumparan baik.

10.4.5.2       Memeriksa pengirim sinyal hall

Pemeriksaan sensor hall dengan memberi tegangan pada kabel merah +12 volt dan kabel hitam ground, sementara pada kabel hijau diukur dengan volt meter, pada saat sudu didalam celah udara maka semestinya terukur tegangan sinyal, sebaliknya saat sudu tidak berada dalam celah udara tegangan hilang.

kabel merah = 8h      =  +  

kabel hijau    =  7      =  0 

Kabel hitam = 31d    =   - 

Gambar 10.50 Pemeriksaan sensor hall

10.4.5.3   Menguji/ memeriksa Koil

Koil sistem pengapian pada dasarnya dapat dibedakan dalam 2 kelompok:

Ø Koil terpisah dengan igniter

Ø Koil dan igniter terangkai jadi satu

Untuk koil terpisah dengan igniter kebanyakan buku manual menunjukkan cara pengukuran tahanan kumparan primer dan sekundernya dengan ohm meter. Namun pengukuran tahanan tidak menjamin koil dapat bekerja memercikkan bunga api dengan kuat. Sering terjadi kerusakan koil terjadi karena kebocoran loncatan induksi di dalam bodi koil itu sendiri.

Gambar 10.51 Pemeriksaan koil ganda tanpa igniter

Pada koil tanpa igniter pengetesan dengan merangkaikan sebuah igniter seperti pada gambar diatas, kemudian pada basis igniter diberikan sinyal pemicu dengan frekwensi 10 Hz sampai 100 Hz agar igniter menghubung dan memutuskan terminal 1 koil ke ground.

Koil yang baik akan menghasilkan induksi pada kabel yang dipasang pada terminal tegangan tinggi dengan celah lebih besar dari 1 cm.

Gambar 10.52 Pemeriksaan koil dengan igniter

Pada koil dengan igniter pengetesan dengan sinyal pemicu berfrekwensi 10 Hz sampai 100 Hz pada basis igniter sehingga igniter menghubung dan memutuskan terminal  koil ke ground.

Koil yang baik akan menghasilkan induksi pada kabel yang dipasang pada terminal tegangan tinggi dengan celah lebih besar dari 1 cm.

10.4.5.4   Memeriksa ECU system TCI-I dan TCI-H

Sebelum melakukan pengujian pada ECU perhatikan keselamatan kerja, jauhkan dari bahan yang mudah terbakar dan hati-hati dengan induksi tegangan tinggi. Pengujian ECU dapat dilakukan dengan dirangkai pada sistem lengkap kecuali konektor sensor yang dilepas.

Tegangan baterai harus cukup (11 volt sampai 13 volt), tegangan ini harus ada pada ECU dan sebelumnya koil harus dalam keadaan baik.

Pengujian ECU dengan cara memberikan simulasi sinyal yang sesuai pada terminal sinyal menuju ECU tersebut.

Pada ECU pengapian TCI-I terminal sinyal berada antara terminal 3 dan 7, terminal ini yang berhubungan dengan sensor induktif. Antara terminal 3 dan 7 menuju ECU dipasang baterai 1,5 volt dan dilengkapi dengan sebuah saklar sesuai gambar 10.41

Pada saat saklar di ON dan OFF kan berulang, semestinya pada koil timbul induksi tegangan tinggi, apabila tidak berarti ECU rusak.

Gambar 10.53 Pemeriksaan ECU TCI-I

Pada ECU pengapian TCI-H, ECU semestinya mengeluarkan tegangan menuju sensor (IC hall) melalui terminal 6 sebagai terminal + sensor dan terminal 3 sebagai terminal – sensor, sehingga pemeriksaan tegangan keluaran dari ECU dapat dilakukan dengan Volt meter digital (Gambar 10.42). Besar tegangan terukur sekitar 8 volt sampai 10 volt, cocokkanlah dengan spesifikasi buku manual. Apabila tegangan keluar ada harus dilakukan pengetesan lanjut.

ECU pengapian TCI-H akan bekerja menghubung dan memutus arus primer koil jika kaki 5 sebagai terminal masukan sinyal dari sensor saat mendapat tegangan dari sinyal dan hilang. Pengujian dengan memasangkan kabel pada terminal 5 ECU dan dihubung putuskan terhadap ground (Gambar 10.43). ECU yang bagus akan memicu koil meloncatkan bunga api.

Gambar 10.54 Pengukuran tegangan sumber sensor hall

Gambar 10.55 Pengetesan fungsi ECU    TCI-H

10.4.5.5   Memeriksa sistem pengapian komputer

Permasalahan pada sistem pengapian komputer dapat diperiksa dengan pertama-tama memeriksa fungsi dari sensor-sensor.

Sensor untuk menentukan saat pengapian dan sensor putaran umumnya sama dengan sistem pengapian elektronik, dengan sensor induktif ataupun sensor dengn IC hall, pemeriksaannya sensor induktif ataupun sensor dengan IC hall sama dengan pengirim sinyal induktif dan hall yang telah dijelaskan sebelumnya.

Sensor beban kendaraan dengan sensor MAP harus diyakinkan dulu bahwa sumber tegangan 5 volt telah tersedia menuju sensor MAP pada kabel dari ECU saat kunci kontak “ON”, selanjutnya ground juga harus tersedia dari kabel yang lain.

Gambar 10.56 Pengetesan tegangan dari ECU

Hasil pengukuran akan yang normal akan ditemukan dua kabel bertegangan 5 volt dan satu kabel ground. Dua kabel bertegangan 5 volt tersebut salah satunya sebagai sumber 5 volt dan yang satu kabel sinyal menuju ECU. Untuk membedakan kabel sumber dan kabel sinyal dapat dengan menambahkan resistor 1 kilo Ohm pada kabel tester dan kembali mengukur tegangan kedua kabel tersebut. Kabel yang tetap bertegangan 5 volt adalah kabel sumber tegangan dan kabel yang nilai terukurnya berkurang adalah kabel sinyal.

Untuk memeriksa sensor MAP secara terpisah dapat dengan memberikan sumber tegangan ± 5 volt antara terminal yang sesuai pada sensor MAP. Kesalahan memberi sumber tegangan dapat merusakkan sensor MAP.

Pada terminal sinyal diukur tegangannya menggunakan volt meter dan pada saluran vakum dipasangkan pompa vakum untuk mensimulasikan kevakuman intake manifold.

Gambar 10.57 Pengetesan sensor MAP

Keterangan:

1.     sensor MAP

2.     sumber 4,5 Volt

3.     Pompa vacuum

4.     volt meter

Tabel 10.1 Spesifikasi data sensor MAP

KETINGGIAN (Referensi)		BAROMETRIC PRESSURE		OUTPUT
(ft)	(m)	(mmHg)	(kPa)	Volt
0 - 2000	0 - 610	760 - 707	100 - 94	3,3-43
2001 - 5000	611 - 1524	<707 o:p="">

-

>634

94

-

85

3,0-4,1

5001

-

8000

1525

-

2438

<634 o:p="">

-

>567

85

-

76

2,7-3,7

8001

-

10000

2439

-

3048

<567 o:p="">

-

>526

76

-

70

2,5-3,3

Tekanan disimulatorkan dengan tekanan yang sesuai dengan tabel spesifikasi kemudian tegangan terukur dibandingkan dengan spek yang ada pada tabel.

Apabila tegangan pengukuran tidak sesuai dengan tabel, sensor MAP harus diganti.

Pemeriksaan sensor temperatur NTC terlebih dahulu dengan memeriksa apakah pada kabel dari ECU terdapat sumber tegangan 5 volt saat kunci kontak “ON” dan salah satu kabelnya adalah ground.

Gambar 10.58 Pengetesan kabel ECT

Pada sensor, lakukan pengukuran nilai tahanan dari kedua terminalnya dan bandingkan dengan spesifikasi atau grafik hubungan temperatur dengan tahanan pada NTC yang telah diberikan seblumnya. Jika perlu rebuh sensor dan ukur temperatur air dan nilai tahanan sensor.

Gambar 10.59 Pengetesan ECT

Pemeriksaan sensor knock dengan mengukur tegangan antara terminal sensor dengan ground/bodi sensor dan memberi pukulan padanya. Apabila terukur ada pulsa/muncul tegagan berarti knock sensor bekerja.

Pemeriksaan pada ECU pertama-tama dengan meyakinkan adanya sumber tegangan dengan (AVO digital dan hindari penggunaan AVO analog) yang masuk pada terminal yang sesuai, selanjutnya diperiksa apakah terdapat tegangan keluar dari salah satu pin ECU sebesar 5 volt untuk sumber tegangan sensor-sensor. Apabila keduanya ada periksa pin-pin data dari sensor setelah dirangkai apakah terbaca data-data sesuai yang ada di sensor. Apabila semua ada starter kendaraan dan periksa apakah sinyal menuju koil keluar dari pin ECU menggunakan lampu test LED.

Jika sinyal menuju koil tidak ada sementara sinyal-sinyal sensor ada dan sesuai spesifikasi berarti ECU rusak.